POP-OFF, BYPASS, ABLASSVENTIL, ABLASSVENTILATOR
Es gibt keine Notwendigkeit und ich möchte niemanden mit nutzlosen Erklärungen über Pop-Off-Ventile (auch Pop-Off-Ventil, Dump Valve …
genannt) langweilen. Es gibt keine Notwendigkeit und ich möchte niemanden mit nutzlosen Erklärungen über Pop-Off-Ventile langweilen.
Pop-Off-Ventile (auch Pop-Off-Ventil, Dump-Ventil, Diverter-Ventil, By-Pass, Power-Pop, etc. etc. genannt) finden Sie im Internet und in den verschiedenen Foren, aber sie sind nicht für jeden zugänglich und leicht zu finden. So können auch Neulinge verstehen, wovon ich spreche, und gleichzeitig die Lücken füllen oder die Informationen für diejenigen vervollständigen, die das nicht tun. Für diejenigen, die uns fragen, “wie Ihre Ventile klingen”, ist es am Telefon gar nicht so einfach, das Gewünschte zu vermitteln. Deshalb ist es besser, es aufzuschreiben !!!!!!!!!!!!
Das erste, was Sie über Popoff-Ventile, Dump-Ventile, Diverter-Ventile, Bypässe, Power-Pops usw. wissen sollten, ist, dass sie in Bezug auf ihre Klangeigenschaften genau mit einem Blasinstrument vergleichbar sind, das das Privileg hat, optimal an die Luftkanäle angepasst zu werden, mit Materialien konstruiert zu werden, die für die Erzeugung von Resonanzen und Vibrationen geeignet sind, und dann auf die perfekteste Art und Weise gestimmt zu werden…., aber alles, was es erzeugen wird, ist immer und ausschließlich ein Klang, der auf der Menge und dem Druck der durchströmenden Luft basiert. Es ist logisch, dass eine größere Luftmenge und ein höherer Druck einen lauteren Klang erzeugen und umgekehrt.
Wir haben also verstanden, dass das Geräusch und das Puffen des Popoff-Ventils, des Dump-Ventils, des Diverter-Ventils, des Bypass-Ventils, des Power-Pop-Ventils nicht zu 100 % auf ihre Konstruktion zurückzuführen ist, aber wir haben noch nicht festgelegt, welcher Prozentsatz der Komponente für die Beurteilung der Eigenheiten und der Güte desselben gilt. Wenn wir ein Ventil in ein Auto mit Saugmotor einbauen würden, was wäre das Ergebnis? Absolut null, null, nicht existent. Es gibt keine Turbine, die Luft erzeugt !!!! Aber dann müssten wir an dieser Stelle sagen, dass die Güte des Geräuschs oder des Puffs, der von Pop-Off-Ventilen erzeugt wird, zu 100% dem Auto zuzuschreiben ist, in dem es eingebaut ist ? und zwar im Verhältnis zum Ladedruck ?Auch dies wäre eine ungefähre Aussage, denn wenn wir ein Ventil aus schlechtem Material, mit ungeeignetem Innengleitverhalten und vielleicht nicht selbstschmierend hätten, würde es mit Sicherheit eine so hohe Reibung aufweisen, dass es zu Verzögerungen beim Öffnen käme und die Luft somit nicht den vorteilhaften Puff-Effekt erzeugen könnte.Denn wenn sich ein Ventil zu spät öffnet, springt die Luft, anstatt durch die Öffnungen zu strömen, wie ein Ball zwischen den drei gegenüberliegenden Enden (geschlossene Drosselklappe, Luftfilterkasten und Kompressorlaufrad) hin und her. Diese Sprungphase erzeugt auch ein Geräusch, das viele, ja zu viele, mit dem Geräusch verwechseln, das von der Popoff-Klappe, dem Ablassventil, dem Bypass, dem Power Pop usw. erzeugt wird.
Unten können wir das Geräusch eines übermäßig gedrosselten Ventils hören (Datei 1).
Zunächst öffnet es sich und gibt etwa eine halbe Sekunde lang ein puffendes Geräusch von sich, dann wird es mit Luft gesättigt und beginnt, da es diese nicht ablassen kann, zwischen (geschlossener Drosselklappe, Luftfilterkasten und Kompressorlaufrad) hin und her zu springen. Die Leute, die es benutzen, sind jedoch fest davon überzeugt, dass dies das Geräusch ist, das von dem Ventil erzeugt wird, obwohl es ausreichen würde, es zu eliminieren, um das gleiche gefährliche Geräusch zu erhalten.Das geht so weit, dass sie, wenn sie sich an uns wenden, um das Ventil zu kaufen, genau dieses Geräusch suchen. Dann müssen wir unser Möglichstes tun, um ihnen klarzumachen, dass es sich bei diesem Geräusch nicht um das Öffnen des Ventils handelt, sondern um ein Ventil, das sich gar nicht oder verdammt spät im Vergleich zu der Druckwelle öffnet, die es durchlaufen sollte. Oder mit Öffnungen, die die Luftmenge, die hindurchströmen sollte, einschränken. Dies kann (wie bereits gesagt) aufgrund eines schlecht entworfenen und schlecht konstruierten Ventils passieren, aber auch, wenn Sie ein pneumatisches Ventil in einem Auto einsetzen wollen, in dem standardmäßig ein elektrisches Ventil eingebaut ist.
Unten sehen Sie ein weiteres Beispiel für ein pneumatisches Ventil, das dort eingesetzt wurde, wo ursprünglich ein elektrisches Ventil war (Datei2).
In diesem Fall können Sie den Luftzug sehr gut spüren, ohne dass irgendwelche Öffnungen die Luft nach außen entweichen lassen.
Der Vollständigkeit halber sollten Sie wissen, dass wir, wenn wir von elektrischen oder pneumatischen Ventilen sprechen, immer Ventile mit genau denselben Funktionen meinen. Die Unterschiede betreffen nur und ausschließlich den Öffnungsbefehl. Im elektrischen Ventil gibt es einen Magneten, der, erregt durch den Stromfluss, eine Klappe zieht, die wiederum eine Öffnung öffnet, durch die die abzuführende Luft strömt. Der Auslass kann offen sein (Ventil mit Puff) oder durch Rückführung geschlossen werden (stilles Ventil).
Bei der pneumatischen Variante erfolgt der Öffnungs- und Schließbefehl über ein kleines Rohr, das Druck und Unterdruck übertragen muss, um eine Kammer zu füllen oder zu leeren, in der sich entweder eine Membran oder ein Kolben befindet. In der Druckphase wird der Kolben oder die Membran durch die auf sie ausgeübte Kraft nach unten gedrückt und verschließt so die Auslassöffnung. In der Vakuumphase hingegen wird eine negative Kraft auf die Fläche des Kolbens oder der Membran ausgeübt, die sie nach oben zieht, wodurch die darunter liegende Öffnung frei wird und die Luft ausströmen kann. So kann jeder selbst sehen, dass die Geschwindigkeit der elektrischen Ausführung viel schneller ist als die der Luft. Wenn wir nun ins Detail gehen wollen, wie das funktioniert, sollten wir auch den Grund für diese Verzögerung erklären.
In allen folgenden Erklärungen zur Funktionsweise der Ventile werden die Kontrastfedern, die Teil des Ventilverschlusses sind, absichtlich nicht erwähnt. Dies geschieht im Vertrauen darauf, dass der Ventilhersteller die Feder als wesentliches Element für den Verschluss und nicht für die Entlüftung betrachtet hat, da diese Option mit dem Spiel der Abschnitte und Durchmesser in der Entwurfsphase kontrolliert werden muss, um unangemessene Anpassungen an andere zu vermeiden.
Beim elektrischen Ventil sendet die Steuereinheit einen Stromimpuls an das Ventil, und die Öffnung erfolgt in Echtzeit, sobald der Strom ankommt (kaum mehr als null Verzögerung). Die Reaktionszeit ist vergleichbar mit der Zeit zwischen dem Drücken der Hupe und dem Hören des Tons.
Im Falle des pneumatischen Ventils, das von einer Steuereinheit gesteuert wird, geschieht Folgendes: Die Steuereinheit sendet ein Signal an das Magnetventil, das die Druck-/Druckwellen umschaltet, die dann das Ventil erreichen müssen, so dass, wenn vorher Druck im Ventil war, der Kreislauf zuerst vom Druck entleert und dann mit Druck gesättigt werden muss, und umgekehrt, wenn es geschlossen wird (Verzögerung von knapp 1 Sekunde).
Im Falle des pneumatischen Ventils, das durch die Motorphasen oder durch das Schließen der Drosselklappe gesteuert wird: Der Druck im Ansaugkrümmer (wenn der Turbo läuft) wird durch das übliche Rohr zum Ventil geleitet, das geschlossen bleibt, da Druck vorhanden ist. Wenn dann die Drosselklappe vollständig schließt und das Vorzeichen der Wellenphase im Krümmer wechselt und in den Unterdruck übergeht, wird er durch dasselbe Rohr zum Ventil geleitet (und öffnet es).Hier kommt zu der Verzögerung der Luftbewegung noch die Langsamkeit hinzu, mit der der Motor das Vorzeichen der Welle ändert, denn das Schließen der Drosselklappe führt nicht zu einem plötzlichen Wechsel des Vorzeichens, da der Motor zunächst die gesamte Luft aus dem Verteiler ansaugen muss und dann, während er sich weiterdreht, so viel Luft ansaugen muss, dass der Raum des Verteilers drucklos wird (eine Verzögerung von etwas mehr als einer Sekunde).
Es gibt noch eine dritte Art von Ventil mit einer anderen Steuerung, nämlich eines mit Druck über und unter dem Kolben. Die beiden Drücke sind gleich und halten den Kolben fest, dann wird der obere Druck entfernt und der Kolben steigt, angetrieben durch die Kraft des unteren Drucks.
In Anbetracht der Tatsache, dass die Luftgeschwindigkeiten im Inneren des Triebwerks nahe an denen von
liegen, können wir uns davon überzeugen, dass Öffnungsverzögerungen um jeden Preis zu vermeiden sind.
Im Laufe der Jahre haben die Motoren nach und nach immer mehr Leistung und Drehmoment erhalten, ohne dass der Hubraum vergrößert und der Ladedruck erhöht wurde. Dies ist einer gut durchdachten Studie über die Materialien, die Reibung und vor allem die volumetrische Füllung zu verdanken, die es den Konstrukteuren ermöglicht hat, den Motor durch die Verbesserung der Auspuff- und Ansaugkanäle mehr Luft schlucken zu lassen, wodurch die für die Füllung günstigen Luftgeschwindigkeiten und Druckwellen auf ein sehr hohes Niveau gebracht werden konnten, als noch vor einigen Jahren.Diese Geschwindigkeiten erfordern auch eine schnelle Steuerung, die vielleicht nicht mehr ganz so rückwirkend ist wie früher, vor allem was die Aufladung betrifft. Das fängt bei den elektrischen oder elektronischen Waste Gates an, geht über die Drosselklappe, die von den Entscheidungen des Fahrerfußes völlig losgelöst ist und fest entschlossen ist, dem eingestellten Programm zu folgen, und endet bei der Pop-Off-Klappe, die inzwischen elektrisch ist (die Steuerung).
In Anbetracht der obigen Ausführungen ist es möglich, ein ‘altes pneumatisches Ventil’ dort einzusetzen, wo früher das elektrische Ventil war, aber es ist zweifellos kontraproduktiv in Bezug auf Leistung und Design. Wären Sie bereit, Ihr Smartphone gegen ein Mobiltelefon auszutauschen, das erst zwei Jahre alt ist? Vielleicht sollte ich hier aufhören, ich denke, es sind keine weiteren Kommentare oder Erklärungen nötig !!!!!!!!!!!!!!
Angelo Bonalume
Datei 1
Datei 2
