POP OFF, BY PASS, DUMP VALVE, POP OFF FAN
Il n’est pas nécessaire et je ne veux pas ennuyer qui que ce soit avec des explications inutiles sur les vannes d’arrêt (également appelées popoff, dump valve …
Il n’est pas nécessaire et je ne veux pas ennuyer qui que ce soit avec des explications inutiles sur les vannes d’arrêt.
Les vannes pop-off (également appelées popoff ventile, dump valve, Diverter valve, By pass, power pop, etc. etc.) peuvent être trouvées sur le web et dans les différents forums, mais elles ne sont pas à la portée de tout le monde et faciles à trouver. Pour que même le néophyte puisse comprendre de quoi je parle et en même temps, combler les lacunes ou compléter l’information pour ceux qui ne le sont pas. A ceux qui nous demandent ‘comment sonnent vos valves’.par téléphone il n’est pas du tout facile de faire passer ce que l’on veut.alors mieux vaut l’écrire ! !!!!!!!!!!!
La première chose à savoir à propos des vannes popoff, dump valves, diverter valves, by-pass, power pops, etc. etc. est qu’en termes de caractéristiques sonores, elles sont exactement comparables à un instrument de musique à vent, qui aura la prérogative de pouvoir être conformé aux passages d’air de la meilleure façon possible, construit avec des matériaux appropriés pour produire des résonances et des vibrations, et ensuite accordé de la façon la plus parfaite possible…. mais tout ce qu’il produira sera toujours et uniquement un son basé sur la quantité et la pression de l’air passant à travers lui. Logiquement, une quantité et une pression d’air plus importantes produiront un son plus fort et vice versa.
Ceci dit, nous avons compris que le son et le souffle de la soupape popoff, dump valve, Diverter valve, By pass, power pop, ne sont pas attribuables à 100% à leur conception, mais nous n’avons pas encore établi quel pourcentage du composant est valable pour juger des particularités et de la qualité de celui-ci. Si nous devions installer une soupape dans une voiture avec un moteur à aspiration naturelle, quels seraient les résultats ? Absolument nuls, nuls, inexistants. Il n’y a pas de turbine qui produise de l’air ! !!! Mais nous devrions alors dire que la qualité du son ou du souffle produit par les soupapes pop off est attribuable à 100 % à la voiture dans laquelle elles sont installées ? et proportionnellement à la pression de suralimentation ?Il s’agirait également d’une affirmation approximative, car si nous avions une soupape fabriquée avec de mauvais matériaux, avec un glissement interne inadapté, et peut-être non autolubrifiante, elle aurait certainement une friction si élevée qu’elle créerait des retards d’ouverture, empêchant ainsi l’air de produire l’effet de souffle bénéfique.En effet, lorsqu’une soupape s’ouvre tardivement, l’air, au lieu de passer par ses orifices, rebondit comme une balle entre les trois extrémités opposées (papillon fermé, boîte de filtre à air et roue du compresseur). Cette phase de rebond produit également un son que beaucoup, voire trop, confondent avec le son créé par le popoff ventile, dump valve, by pass, power pop, etc. etc.
Vous pouvez entendre ci-dessous le son d’une valve trop restrictive (fichier 1).
Au début, elle s’ouvre et émet un bruit de souffle pendant environ une demi-seconde, puis elle se sature d’air et, incapable de l’évacuer, commence à rebondir entre (papillon fermé, boîte de filtre à air et roue du compresseur). Cependant, les personnes qui l’utilisent sont totalement convaincues qu’il s’agit du bruit créé par la soupape, alors qu’il suffirait de l’éliminer pour obtenir le même son dangereux.A tel point que lorsqu’ils nous contactent pour acheter la soupape, ils recherchent précisément ce son, et nous devons alors tout mettre en œuvre pour leur faire comprendre qu’il ne s’agit pas de l’ouverture de la soupape, mais d’une soupape qui ne s’ouvre pas du tout ou qui s’ouvre avec beaucoup de retard par rapport à l’onde de pression qui devrait passer à travers elle. Cela peut arriver (comme nous l’avons déjà dit) à cause d’une soupape mal conçue et mal construite, mais aussi lorsque vous voulez appliquer une soupape pneumatique dans une voiture équipée d’origine d’une soupape électrique.
Vous trouverez ci-dessous un autre exemple d’application d’une valve pneumatique là où il y avait à l’origine une valve électrique (fichier 2).
Dans ce cas, vous pouvez très bien sentir le rebond de l’air sans qu’il y ait d’ouverture pour laisser l’air s’échapper vers l’extérieur.
Pour être complet, sachez que lorsque l’on parle de soupapes électriques ou pneumatiques, il s’agit toujours de soupapes ayant exactement les mêmes fonctions. Les différences portent uniquement et exclusivement sur la commande d’ouverture. Dans la soupape électrique, il y a un aimant qui, excité par le passage du courant, tire un obturateur qui, à son tour, ouvre un orifice par lequel passera l’air à évacuer. L’échappement peut être ouvert (soupape à bouffée) ou fermé par recirculation (soupape silencieuse).
Dans le cas du système pneumatique, la commande d’ouverture et de fermeture est donnée par un petit tube qui doit transporter la pression et le vide pour remplir ou vider une chambre, avec un diaphragme ou un piston à l’intérieur. Dans la phase de pression, la force de la pression appliquée à la face du piston ou du diaphragme le maintient enfoncé, fermant ainsi l’orifice de décharge. Dans la phase de vide, une force négative est appliquée à la face du piston ou du diaphragme qui le tire vers le haut, libérant ainsi l’orifice situé en dessous et provoquant l’évacuation de l’air. Cela dit, chacun peut constater par lui-même que la vitesse d’exécution électrique est beaucoup plus rapide que celle de l’air… Voulant entrer dans les détails du fonctionnement, expliquons aussi la raison de ce retard.
Dans toutes les explications qui suivent et qui expliquent le fonctionnement des soupapes, les ressorts de contraste, qui font partie de la fermeture de la soupape, ne seront délibérément pas mentionnés, dans la mesure où le fabricant de la soupape a considéré le ressort comme un élément essentiel pour la fermeture et non pour la mise à l’air libre, car cette option doit être contrôlée avec le jeu des sections et des diamètres au stade de la conception, en évitant des ajustements inappropriés à d’autres.
Dans la valve électrique, l’unité de contrôle envoie une impulsion de courant à la valve et l’ouverture a lieu en temps réel lorsque le courant arrive (un peu plus que le délai zéro). Le temps de réponse peut être comparé entre le moment où l’on appuie sur le klaxon et le moment où l’on entend le son.
Dans le cas de la vanne pneumatique, commandée par une unité de contrôle, ce qui se passe est le suivant : l’unité de contrôle envoie un signal à l’électrovanne qui commute les ondes de pression/dépression, qui doivent ensuite atteindre la vanne, de sorte que s’il y avait une pression dans la vanne auparavant, le circuit doit d’abord être vidé de la pression et ensuite saturé de dépression et vice versa lors de la fermeture (délai d’un peu moins d’une seconde).
Dans le cas de la soupape pneumatique commandée par les phases du moteur ou par la fermeture du papillon : la pression dans le collecteur d’admission (lorsque le turbo fonctionne) est amenée à la soupape par le tube habituel, qui reste fermé puisqu’il y a de la pression ; puis, lorsque le papillon se ferme complètement et que le signe de la phase de l’onde dans le collecteur change et passe à la pression négative, elle est amenée à la soupape (en l’ouvrant) par le même tube.Ici, en plus du retard dans le mouvement de l’air, nous avons aussi la lenteur du moteur à changer le signe de l’onde, puisque la fermeture de l’accélérateur ne provoque pas un changement soudain de signe, parce que le moteur doit d’abord aspirer tout l’air du collecteur, puis, en continuant à tourner, il doit aspirer autant d’air que nécessaire pour dépressuriser l’espace du collecteur (un retard d’un peu plus d’une seconde).
Il existe également un troisième type de soupape avec une commande différente, c’est-à-dire une soupape dont la pression est à la fois supérieure et inférieure au piston. Les deux pressions sont égales et maintiennent le piston immobile, puis la pression supérieure est supprimée et le piston monte, entraîné par la force de la pression inférieure.
Si l’on considère que les vitesses de l’air à l’intérieur du moteur sont proches de celles du son………..
, nous pouvons constater que les délais d’ouverture doivent être évités à tout prix.
Au fil des années, les moteurs ont progressivement acquis de plus en plus de puissance et de couple, mais sans augmenter la cylindrée et sans exaspérer les pressions de suralimentation, grâce à une étude bien conçue des matériaux, des frottements et surtout du remplissage volumétrique, qui a permis aux concepteurs de faire avaler plus d’air au moteur en améliorant les conduits d’échappement et d’admission, portant les vitesses d’air et les ondes de pression favorables au remplissage à des niveaux très élevés par rapport à ceux d’il y a quelques années.Ces vitesses exigent également des contrôles rapides pour les gérer, et peut-être pas aussi rétroactifs que par le passé, surtout en ce qui concerne la turbocompression, en commençant par les waste gates électriques ou électroniques, en continuant avec le papillon des gaz complètement désengagé des décisions du pied du conducteur et déterminé à suivre le programme établi, et en continuant avec la soupape d’échappement, qui est entre-temps devenue électrique (le contrôle).
A la lumière de ce qui précède, il est possible d’appliquer une “vieille vanne pneumatique” à la place de la vanne électrique, mais c’est incontestablement contre-productif en termes de performances et de conception. Seriez-vous prêt à échanger votre smartphone contre un téléphone portable qui n’a que deux ans d’âge ? Je devrais peut-être m’arrêter ici, je pense qu’aucun autre commentaire ou explication n’est nécessaire. ! !!!!!!!!!!!!!
Angelo Bonalume
Dossier 1
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