Presque tous les turbodiesels récents sont équipés d’une turbine à géométrie variable. Ce que vous voyez, attaché à la turbine, peut à première vue sembler être une vanne de décharge, mais en réalité ce n’est rien d’autre que l’actionneur pneumatique dont dépend la géométrie variable. Dans la plupart des cas, il suffit de reprogrammer l’eprom pour que la pression de la turbine augmente d’elle-même. Il serait logique de la modifier si l’intercooler était également remplacé, car lorsque le waste gate est installé, la pression de la turbine augmente. Lorsque vous augmentez cette dernière, la température de l’air augmente et lorsque vous augmentez la température de l’air, la quantité d’oxygène dans l’air diminue. La combustion se produit en présence d’un combustible et d’un oxydant. Le carburant est le diesel et le comburant n’est pas l’air, mais l’oxygène. La soupape de décharge est remplacée pour avoir beaucoup plus de pression. Pour en avoir un peu plus sans se heurter au problème que nous venons d’expliquer, le Waste Gate d’origine suffit.

La trompette d’aspiration supplémentaire est nécessaire en cas de préparation du moteur ou de l’unité de contrôle. Nous pouvons comparer le moteur à une pompe qui aspire de l’air. Si cette pompe aspire 10 m³ d’air par minute et tourne à x tours par minute, nous ne pouvons ni espérer ni espérer qu’elle aspirera plus d’air si nous plaçons une trompette devant elle. Mais si nous ne faisons pas tourner la pompe à x tours mais à y tours, il se trouve que l’entrée d’air pour laquelle elle a été conçue devient obstructive (petite). Dans ce cas, nous appliquons notre trompette supplémentaire, et c’est tout. Dans d’autres cas que nous avons examinés, nous avons constaté que les boîtes à filtres sont de capacité insuffisante pour une bonne respiration du moteur. Ce n’est pas parce que les constructeurs manquent d’informations à ce sujet, mais parce que, après avoir installé : le moteur, les radiateurs, les refroidisseurs intermédiaires, l’ABS, les différents réservoirs d’eau, l’huile moteur, le liquide lave-glace, etc.

Nous pouvons comparer le RPB à un bon analgésique. Avez-vous déjà eu un terrible mal de tête ? Dans ce cas, vous avez certainement pris un analgésique et, peu de temps après, le mal de tête a disparu. Mais n’avez-vous jamais essayé d’utiliser le même analgésique sans ressentir le moindre inconfort ? Certainement pas ! Mais si vous l’aviez fait, vous n’auriez constaté aucune amélioration, voire des brûlures d’estomac, si vous l’aviez pris sans précaution. Appliquons maintenant l’hypothèse de l’analgésie au RPB. Votre moteur tourne au ralenti, c’est-à-dire qu’il manque d’essence, soit sans raison particulière, soit parce qu’il est né ainsi à l’usine (ce qui est comparable à votre mal de tête). Dans ce cas, si nous appliquons le RPB et augmentons ne serait-ce qu’un peu la pression de l’essence, nous constaterons immédiatement une augmentation sensible de la puissance, même pour les moins experts. Mais si notre moteur fonctionne correctement avec la carburation et que nous installons le RPB, nous n’aurons aucune amélioration, ou si le moteur fonctionne un peu trop et que nous installons le RPB, nous aurons perdu à la fois de la puissance et du couple.

Les constructeurs automobiles ne prévoient en aucun cas son installation. Elle ne peut en aucun cas donner de la puissance, et encore moins augmenter indirectement le rendement du moteur. Le seul avantage, bien que minime, réside dans le fait qu’en relâchant l’accélérateur, l’air contenu dans les tuyaux (bien que très peu, puisqu’il est aspiré par le moteur, en raison de l’absence de papillon) est rejeté à l’extérieur, ce qui empêche le ralentissement de la roue du compresseur à turbine. Dans de nombreux systèmes actuellement sur le marché, la commande d’ouverture de la soupape est donnée par un micro-interrupteur placé directement sur la pédale d’accélérateur. L’objectif de cet interrupteur est de détecter le relâchement complet de la pédale et, à partir de là, de donner à l’électrovanne l’ordre d’ouvrir le power-pop. le système serait également valable s’il n’y avait pas le fait que l’air dans les tuyaux se déplace à des vitesses très élevées. par conséquent, maintenant que la pédale a atteint la position “zéro”, que le consentement passe à l’électrovanne, que cette même électrovanne s’ouvre et transmet la commande au power-pop, il reste très peu d’air dans le tuyau pour “souffler”. Au contraire, notre unité de contrôle n’a pas besoin que la pédale d’accélérateur soit en position zéro car, en travaillant sur la variation de tension, elle détecte quand le conducteur relâche la pédale d’un millimètre seulement et évalue également la vitesse, décidant de la stratégie de fonctionnement. en résumé, notre système ne perd pas cette demi-seconde à attendre que la pédale soit complètement relâchée. en considérant les vitesses de l’air presque proches de celles du son, nous nous retrouvons à décharger environ trois fois plus d’air qu’avec une commande via le commutateur.