ポップオフ、バイパス、ダンプバルブ、ポップオフファン
ポップオフ・バルブ（ポップオフ・ヴェンタイル、ダンプ・バルブとも呼ばれる…
ポップオフ・バルブに関する無駄な説明で誰かを退屈させる必要はないし、退屈させたくもない。
ポップオフバルブ（ポップオフ・ヴェンタイル、ダンプバルブ、ディバーターバルブ、バイパス、パワーポップなどとも呼ばれる）は、ウェブや様々なフォーラムで見つけることができるが、誰もが手の届くところにあるわけではないし、簡単に見つけることができるわけでもない。だから、初心者でも私が話していることを理解できるように、そして同時に、そうでない人たちのためにギャップを埋めたり、情報を完成させたりすることができる。あなたのバルブの音はどんな感じですか』と聞いてくる人たちへ。電話では、あなたが望んでいることを伝えるのはまったく簡単ではない！
ポップオフバルブ、ダンプバルブ、ディバーターバルブ、バイパス、パワーポップ等々についてまず知っておくべきことは、音の特性という点では、それらはまさに管楽器に匹敵するということである。管楽器は、可能な限り最善の方法で空気の通路に適合させることができ、共振と振動を生み出すのに適した材料で構成され、可能な限り完璧な方法で調律されるという特権を持っている……しかし、それが生み出すのは、常に、それを通過する空気の量と圧力に基づいた音だけである。論理的には、空気の量と圧力が多ければ多いほど大きな音が出るし、逆もまた然りである。
ポップオフ・バルブ、ダンプ・バルブ、ディバーター・バルブ、バイパス・バルブ、パワー・ポップの音や吹け上がりは、その設計に100％起因するものではないことは理解できたが、その特異性や良し悪しを判断するために、構成部品の何％が有効であるかは、まだ確立されていない。 もし、自然吸気エンジンのクルマにバルブを取り付けたとしたら、その結果はどうなるだろうか？ まったくゼロ、ゼロ、存在しない。空気を作り出すタービンは存在しないのだ！！ しかし、この時点で言わなければならないことは、ポップオフバルブによって生み出されるサウンドやパフの良さは、100％装着されたクルマに起因するのか？ ブースト圧に比例するのか？というのも、もしバルブの材質が悪かったり、内部の摺動性が悪かったり、自己潤滑性がなかったりすると、摩擦が大きくなって開弁に遅れが生じ、せっかくのパフ効果が得られなくなってしまうからです。バルブが遅れて開くと、空気はオリフィスを通過する代わりに、3つの対向する端（閉じたスロットルバルブ、エアフィルターボックス、コンプレッサーのインペラ）の間をボールのように跳ねるからである。 この跳ねる段階もまた、多くの人が、実に多くの人が、ポップオフ・ヴェンタイル、ダンプバルブ、バイパス、パワーポップなどが作り出す音と間違える音を作り出す。
以下に、過制限バルブの音を聴くことができる（ファイル1）。
最初はバルブが開き、約0.5秒間シューという音がするのですが、その後空気が飽和して排出できなくなり、（閉じたスロットルバルブ、エアフィルターボックス、コンプレッサーのインペラ）の間を行ったり来たりし始めるのです。 しかし、使用する人たちは、この音がバルブが出す音だと信じきっています。そのため、バルブを購入するために私たちに問い合わせをする際、彼らはまさにこの音を求めているのです。その時点で私たちは、この音はバルブが開いているのではなく、バルブが全く開いていないか、本来通過すべき圧力波に比べて血まみれで遅れて開いているのだということを理解してもらうために最大限の努力をしなければなりません。これは（先に述べたように）バルブの設計や構造が悪いために起こりうることですが、電動バルブが標準装備されている車に空気圧バルブを適用しようとする場合にも起こります。
以下に、もともと電動バルブがあった場所に空気圧バルブが適用された別の例を挙げる（File2）。
この場合、空気を外に逃がすための開口部がなく、空気の跳ね返りをよく感じることができる。
完全を期すため、電動弁または空気圧弁といえば、常に全く同じ機能を持つ弁を意味することを知っておく必要があります。 違いは、開弁指令に関するものだけです。 電動弁には磁石があり、電流の通過によって励磁され、シャッターを引き、その結果、排出される空気が通過するオリフィスが開きます。排気は、開放（パフ付きバルブ）または再循環による閉鎖（サイレントバルブ）が可能です。
空気圧式では、開閉の指令は、圧力と真空を伝達しなければならない小さな管によって与えられ、その中にダイヤフラムかピストンが入っている。圧力の段階では、ピストンまたはダイヤフラムの面に加えられる力によって、ピストンは下方に押し下げられ、吐出オリフィスを閉じます。一方、真空の段階では、ピストンまたはダイヤフラムの面に負の力が加わり、ピストンまたはダイヤフラムが上方に引っ張られるため、オリフィスが解放され、空気が排出される。とはいえ、電気的実行速度が空気よりはるかに速いことは、誰でも自分の目で確かめられることである。
これは、バルブメーカーがスプリングをベントのためではなく、クロージャーのために不可欠な要素として考えていることを信頼するためであり、このオプションは設計段階でセクションと直径の遊びで制御されなければならないため、他のものへの不適切な調整を避けるためです。
電動バルブでは、コントロールユニットが電流インパルスをバルブに送り、電流が到着したときにリアルタイムで開弁する（遅延はほとんどない）。
コントロールユニットによって制御される空気圧バルブでは、何が起こるかというと、コントロールユニットがソレノイドバルブに信号を送り、それが圧力／減圧の波を切り替え、バルブに到達する必要がある。
エンジンの位相またはスロットルバタフライの閉鎖によって制御される空気圧バルブの場合：インテークマニホールド内の圧力（ターボ作動時）は、圧力があるため閉じたままの通常のチューブを介してバルブにもたらされる。 次に、スロットルが完全に閉じ、マニホールド内の波相符号が変化して負圧になると、同じチューブを介してバルブにもたらされる（バルブを開く）。ここで、空気の移動の遅れに加えて、エンジンの側にも波の符号を変化させる遅れがある。スロットルを閉じても符号は急には変化しないので、まずエンジンはマニホールドからすべての空気を吸い込まなければならず、次に回転を続けながら、マニホールド空間を減圧させるだけの空気を吸い込まなければならないからである（1秒強の遅れ）。
2つの圧力が等しく、ピストンを静止させた後、上の圧力が取り除かれ、下の圧力の力でピストンが上昇する。
モーター内部の空気の速度が音の速度に近いことを考えれば……
開幕の遅れは何としても避けなければならないことが自ずとわかる。
長年にわたり、エンジンは徐々にパワーとトルクを獲得してきたが、排気量を増加させることなく、またブースト圧を苛立たせることなく、素材、摩擦、そして何よりも容積充填に関するよく設計された研究のおかげで、設計者は排気ダクトと吸気ダクトを改良することでエンジンに多くの空気を飲み込ませることができるようになり、充填に有利な空気速度と圧力波を数年前と比べて非常に高いレベルにまで引き上げることができるようになった。これらの速度を管理するためには、迅速な制御も必要であり、特にターボ過給に関する限り、過去ほど遡及的ではないかもしれない。電動または電子式ウェイストゲートから始まり、ドライバーの足の決定から完全に切り離され、設定されたプログラムに従うことを決定したスロットル・スロットル、そして一方で電動化（制御）されたポップオフ・バルブへと続く。
さて、以上のことから、かつて電動バルブがあった場所に「古い空気圧バルブ」を適用することは可能だが、性能的にもデザイン的にも間違いなく逆効果である。 あなたは、たった2年しか経っていない携帯電話とスマートフォンを交換したいと思うだろうか？ おそらく、これ以上のコメントや説明は必要ないと思うので、ここでやめておこう !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
アンジェロ・ボナルメ
