Fast alle neueren Turbodiesel haben eine Turbine mit variabler Geometrie. Was Sie an der Turbine sehen, mag auf den ersten Blick wie ein Wastegate aussehen, aber in Wirklichkeit ist es nichts anderes als der pneumatische Aktuator, von dem die variable Geometrie abhängt. In den meisten Fällen reicht es aus, das Eprom umzuprogrammieren, und der Turbinendruck steigt von selbst an. Es wäre sinnvoll, ihn zu ändern, wenn auch der Ladeluftkühler ausgetauscht wird, denn wenn das Wastegate eingebaut ist, steigt der Turbinendruck. Wenn Sie diesen erhöhen, steigt die Lufttemperatur und wenn Sie die Lufttemperatur erhöhen, sinkt die Sauerstoffmenge in der Luft. Die Verbrennung erfolgt in Anwesenheit von Brennstoff und Oxidationsmittel. Als Brennstoff haben wir Diesel und als Oxidationsmittel nicht Luft, sondern Sauerstoff. Das Waste Gate wird ersetzt, um mehr Druck zu erzeugen. Um ein wenig mehr zu haben, ohne in das soeben Erklärte zu geraten, reicht das ursprüngliche Waste Gate aus.

Die zusätzliche Ansaugtrompete wird in Fällen benötigt, in denen eine Vorbereitung des Motors oder des Steuergeräts erfolgt. Wir können den Motor mit einer Pumpe vergleichen, die Luft ansaugt. Wenn diese Pumpe 10 m³ Luft pro Minute ansaugt und sich mit x Umdrehungen pro Minute dreht, können wir weder erwarten noch hoffen, dass sie mehr Luft ansaugt, wenn wir ein Horn vor sie setzen. Aber wenn wir die Pumpe nicht mit x Umdrehungen, sondern mit y Umdrehungen laufen lassen, kann es passieren, dass der Lufteinlass, für den sie konzipiert wurde, verstopft (klein) wird. In diesem Fall setzen wir unsere zusätzliche Trompete ein, und das war’s. In anderen Fällen, die wir betrachtet haben, haben wir festgestellt, dass die Filterkästen eine unzureichende Kapazität für eine gute Motoratmung haben. Das liegt nicht daran, dass es den Herstellern an Informationen zu diesem Thema mangelt, sondern daran, dass nach dem Einbau des Motors, der Kühler, der Ladeluftkühler, des Abs, der verschiedenen Wassertanks, des Motoröls, der Scheibenwaschflüssigkeit usw. noch Platz für den Filterkasten bleibt.

Wir können RPB mit einem guten Analgetikum vergleichen. Hatten Sie schon einmal schreckliche Kopfschmerzen? Nun, in diesem Fall haben Sie sicherlich ein Schmerzmittel genommen und kurz darauf waren die Kopfschmerzen verschwunden. Nun, haben Sie nicht schon einmal versucht, das gleiche Schmerzmittel einzunehmen, ohne dass Sie Beschwerden hatten? Sicherlich nicht! Aber wenn doch, würden Sie keine Besserung feststellen, sondern vielleicht sogar Sodbrennen, wenn Sie es ohne die nötige Vorsicht einnehmen. Wenden wir nun die Schmerzmittelhypothese auf RPB an. Ihr Motor läuft ‘mager’, d.h. mit zu wenig Benzin, entweder ohne besonderen Grund oder weil er schon ab Werk so gebaut wurde (daher vergleichbar mit Ihren Kopfschmerzen). Wenn wir in diesem Fall den RPB einsetzen und den Benzindruck auch nur ein wenig erhöhen, werden wir sofort einen spürbaren Leistungszuwachs feststellen, selbst für den Laien. Aber wenn unser Motor mit Vergaser gut läuft und wir den RPB einbauen, werden wir keine Verbesserung feststellen, oder wenn der Motor etwas fett läuft und wir den RPB einbauen, werden wir sowohl Leistung als auch Drehmoment verloren haben.

Lassen Sie uns gleich feststellen, dass es keinen Grund gibt, ein solches Ventil in Turbodiesel einzubauen. Die Automobilhersteller sehen den Einbau eines solchen Ventils unter keinen Umständen vor. Es kann in keiner Weise Leistung bringen, geschweige denn indirekt die Effizienz des Motors erhöhen. Der einzige, wenn auch minimale Vorteil ist die Tatsache, dass beim Loslassen der Drosselklappe die Luft in den Leitungen (wenn auch nur sehr wenig, da sie mangels Drosselklappe vom Motor angesaugt wird) nach außen abgeleitet wird, wodurch das Laufrad des Turbinenverdichters nicht langsamer wird. Außerdem erzeugt es den begehrten ‘Lufthauch’. Diese Situation wird in unserem System sehr begünstigt, da sie von der Steuereinheit gesteuert wird. Bei vielen Systemen, die derzeit auf dem Markt sind, erfolgt der Befehl zum Öffnen des Ventils über einen Mikroschalter direkt am Gaspedal. Dieser Schalter soll das vollständig losgelassene Pedal erkennen und von dort aus dem Magnetventil den Befehl ‘zum Öffnen des Power-Pops’ geben. Das System würde auch funktionieren, wenn die Luft in den Rohren nicht mit sehr hoher Geschwindigkeit strömen würde. Wenn also das Pedal die “Nullstellung” erreicht hat, wenn die Zustimmung an das Magnetventil weitergegeben wird, wenn dasselbe Ventil sich öffnet und den Befehl an den Power-Pop weitergibt, ist nur noch sehr wenig Luft in den Rohren, um zu “pusten”. Im Gegensatz dazu ist es für unser Steuergerät nicht erforderlich, dass sich das Gaspedal in der Nullstellung befindet, denn es arbeitet mit Spannungsschwankungen und erkennt, wenn der Fahrer das Pedal nur einen Millimeter loslässt, und wertet auch die Geschwindigkeit aus, um über die Betriebsstrategie zu entscheiden. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass unser System nicht die halbe Sekunde verliert, in der es darauf wartet, dass das Pedal vollständig losgelassen wird. Wenn man bedenkt, dass die Luftgeschwindigkeiten fast denen des Schalls entsprechen, können wir etwa dreimal so viel Luft ablassen wie bei einer Steuerung über den Schalter.